大概在40年前，聯邦快遞的創始人史密斯·弗雷德便創立了一種新的理念：使用由20架達索飛機組成的小型機隊，將貨物從不同的城市運到美國田納西州孟菲斯，然后在這里將貨物有序地卸下、重新分裝并運送到不同的目的地。盡管在很長一段時間里，這種樞紐模式成為傳統航空領域的主導經營模式，但現在，一些新的變化給樞紐模式帶來了考驗。
一把“雙刃劍”
不同于點對點的連接方式，史密斯的樞紐模式能夠將更多的市場聯系起來。當該樞紐模式被運用到客運航空公司的經營中時，收到了很好的效果。旅客最初有些介意不得不進行換乘，但他們很快發現如果采用樞紐模式的話，航空公司的航班可以飛到一些此前不大可能提供服務的地方。一些非常成功的航空公司曾經嘗試避開樞紐模式而繼續采用此前點對點的模式經營，比如泛美航空公司甚至沒有一個國內樞紐。但當它們不得不和達美航空公司等樞紐航空公司競爭時，卻敗下陣來，因為達美航空能進入泛美航空無法提供服務的地區，從而吸引更多的旅客。
美國在1978年實行放松航空管制的政策后，航空公司可以根據自己的需要構建航線網絡，樞紐模式開始發展起來。后來，航空技術的發展在提高樞紐模式的市場滲透率方面起到了關鍵的作用。龐巴迪和巴航工業生產了50座的支線噴氣式飛機，使航空公司的服務擴展到了那些大型航空器所不能提供服務的較小市場。雖然這種50座的飛機在市場上盛行了許多年，但是現在高昂的燃油價格使航空公司在大多數市場上的運營變得不再合算。盡管美國的大多數支線航空公司仍然繼續使用這種機型運營，但很明顯，其發展前景不容樂觀。
對于傳統樞紐航空公司來說，這是樞紐模式成為一把“雙刃劍”的部分原因。燃油價格的上漲和低成本航空公司的競爭使得樞紐航空公司很難繼續運營此前的短程航線，而這些短程航線可以為他們賴以生存的基礎——遠程航線——提供源源不斷的客源。事實上，許多航空公司已經取消了服務較小市場的航班，尤其是在歐洲和北美。
“樞紐可以理解為一個將不同‘旅程’組裝在一起的工廠。”全美航空公司原高級管理人員、現紐約大學法學院研究員兼高級講師邁克爾·萊文說，“這是一種非常有價值的策略。”不同旅客搭乘同一航班到樞紐機場，再中轉到其他目的地，這種模式使得航空公司提供更多、價格更實惠的航班服務成為可能。但是，樞紐也減少了支線航班和直飛航班的數量，而且很容易受航空需求和成本變化的影響。
發達國家的航空需求已經持續低迷多年，傳統航空公司在盡力保持原有樞紐模式的同時，取消了一些支線航班。燃油價格的飆升使得航空公司失去了許多此前可以用50座飛機運營的支線市場，而在歐洲，即使是70座的噴氣式飛機也前途堪憂。航空公司傾向于購買大型的航空器，但支撐這些大型客機的航空市場數量有限，而且市場發展得越大，參與競爭的低成本航空公司就越多。
使用大型航空器還增加了航空公司的脆弱性，而且退出支線市場帶來的聚合效應也在變大。萊文表示，取消支線航班，意味著取消了特定航線上的中轉聯程服務，會影響從樞紐機場出發的直飛航班的運營，尤其是遠程航線的運營。
萊文說，在樞紐機場減少輻射航班的數量也會帶來新的問題，因為數以百計的城市對是通過大型樞紐聯系起來的，而且大型樞紐機場往往都運營得比小型樞紐更好。成功的樞紐機場都能夠提供相當數量的輻射航班，從而保證中轉服務的質量。比如，由于倫敦希思羅機場規模龐大，英國航空在此提供了大量的中轉服務；達美航空則從亞特蘭大機場獲利頗豐，因為其在該機場有如此多的航班，以至于航班起降幾乎沒有低谷，能為中轉旅客帶來極大的便利。
盡管樞紐模式在拓展廣闊市場方面是非常不錯的選擇，但這種模式的運營成本也是非常高的。相比之下，使用同一架飛機服務單一市場的運營成本將會低很多，因為在燃油費用居高不下的情況下，只需要一次起飛和降落，交納一次航空服務設施和機場使用費用。低成本航空公司長期以來避開樞紐模式的固有劣勢，在那些需求較大但未被充分挖掘的航空市場建立起點對點的服務。而樞紐航空公司由于單位成本太高，無法在點對點的市場上與廉價航空針鋒相對地競爭。
Franke航空運輸咨詢公司老板馬庫斯·弗蘭卡說：“對于樞紐航空公司而言，低成本航空公司使他們從某些目的地吸引客源供給變得更加困難。而通過樞紐為二線市場提供航空服務，對他們也越來越沒有吸引力。這在很大程度上影響了其遠程航線的客源供給。”
那么，是否因為高油價和來自低成本航空公司的激烈競爭，一些樞紐機場正在實施“去樞紐化”呢？
事實上，較大的中心輻射型樞紐機場在一定程度上能夠免受低成本航空公司的干擾，從而實現良好的運營。一家大型航空公司的首席執行官認為：“假設我們有40個短程目的地，我們就可以提供1600個旅程組合。如果一家低成本航空公司在其中的100個市場提供直飛服務，我們也還有1500個。別忘了，遠程目的地才是我們優先考慮的。”雖然低成本航空的影響有限，但燃油成本確實影響了支線航班的運營，從而影響到了所有的航線。
即便如此，基本的樞紐理論依然有效，只是采用的方式需要進行改變。哈姆林運輸咨詢公司總經理喬治·哈姆林認為，“樞紐”的概念并未過時，只是需要進行更加恰當的管理。一些樞紐航空公司瀕臨破產，是因為其網絡過于龐大，超過了本地市場和中轉市場的需求。
機場建設和航空器選擇是相互關聯的，航空公司的業務模式和航空器發展也是如此。漢莎航空公司航線網絡規劃部主管Hoensbroech說：“由于歐洲大部分遠程航空市場只能通過中心輻射型樞紐模式提供服務，航空公司對較大航空器的需求將會持續下去。”
從航空器的角度看，“樞紐”這一概念受到威脅意味著什么？“歐洲境外點對點的遠程航空市場需求低迷，無法維持250座客機的運行。因此，使用座位數較少但單位成本和250座飛機相同的飛機，就能應付這種局面。”Hoensbroech說。直飛航線往往具有明顯的季節性特征，而上述這類航空器是直飛航線應對航空需求季節性波動的有效工具。
弗蘭卡說：“如果即將生產的飛機效率遠高于目前正在使用的飛機，那么航空樞紐會受到威脅。”萊文認為，這種情況很快就可能出現。他說：“載客量在200人、航程8000海里的波音787飛機的出現，將首先對那些依賴遠程航線建成的樞紐帶來真正的考驗。”（/編譯自《航空周刊》）
對于樞紐航空公司而言，低成本航空公司使他們從某些目的地吸引客源供給變得更加困難。而通過樞紐為二線市場提供航空服務，對他們也越來越沒有吸引力。這在很大程度上影響了其遠程航線的客源供給。
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